红星资本局消息，3月28日，“最丑绿色车牌或在2年内取消”的话题登上热搜。今年2月底，乘联会秘书长崔东树透露，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且“预计未来两年就将成为现实”。

(资料图片)

绿牌制度下，新能源汽车享受免限购、免限行、免停车费等优惠措施，是新能源汽车发展的核心驱动力。乘联会针对的正是“同车同权”。

业内人士向红星资本局指出，这些“特权”是消费者选择新能源汽车的根本原因，一旦被取消，新能源汽车现阶段在技术、成本上的短板就凸显出来。取消绿牌、同车同权，或将对新能源汽车的销量造成冲击。

新能源汽车站稳脚跟后

政策收紧是大势所趋

新能源汽车绿牌制度于2016年4月推出，目的是和传统燃油汽车做出区分。经过试点后，2018年上半年，全国所有城市全面启用新号牌。小型新能源汽车号牌为绿底黑字，大型新能源汽车号牌采用黄绿双拼为底色，号码由普通的五位数上升为六位数。

随着新能源汽车产业走向成熟，相关扶持政策开始逐步收紧乃至取消。

2021年初，上海市就在《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中明确：“自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，本市不再发放专用牌照额度。”

这一政策直接减弱了混动电动车型在上海的市场竞争力。上海混动车销量占比从去年12月的24.5%暴跌至今年1月的3%。

2021年5月，有消息称，上海将出台限制微小型电动车的绿牌政策。当地多个品牌的4S店暂停为微小型纯电动车申领专用牌照的服务。虽然这政策最终没有正式出台，但也引发了对绿牌制度全面取消的猜想。去年12月，中国城市交通协会建议取消新能源汽车专用绿牌。

崔东树认为，“绿牌制度”具有较强歧视性，扭曲了汽车行业的自然发展，部分省市推出的政策更是变相削弱了交通管制法规的实施空间。新能源汽车已彻底在市场上站稳脚跟，在适用交通法规方面，已经没有异于传统汽车的理由。

他认为，补贴结束和牌照合并，对新能源汽车长期发展趋势都没有太大的影响。传统能源逐步让位给新能源是必然趋势。从长远来看，新能源汽车非常省钱；已经形成产业核心竞争力，相关基建进一步完善；存在生命周期的成本优势。

据乘联会数据，2022年，中国新能源乘用车的渗透率达到25.6%，较2021年提升超12个百分点。乘联会预测，2023年新能源乘用车销量有望突破850万辆，新能源渗透率将达到36%。

业内预计，2030年之前新能源汽车渗透率将达到50%。随着新能源汽车渗透率不断提高，绿牌制度或终将告别历史。

同车同权冲击销量

新一波淘汰赛在路上

此前国家对新能源汽车实行免征购置税、国家补贴以及绿牌等政策，对新能源汽车的推广功不可没。其中绿牌享有的“特权”是核心竞争力。特别是在限行限牌的一二线城市，绿牌新能源汽车具有得天独厚的优势。不仅一年365天都能上路，在北京、上海、广州等牌照要摇号、拍卖的城市，更是能节省极大一笔成本。

在限牌的少数几个城市，由于新能源汽车可以申领免费绿牌，蓝牌的参拍人数屡创新低。今年3月，杭州车牌最低成交价跌至1万元，广州为1.5万元，深圳为4.1万元……均较往期大幅下跌。

不过上海仍然坚挺，3月个人沪牌拍卖最低成交价为9.23万元，中标率约10.36%。据乘联会数据，2022年，上海是新能源汽车销量最高的城市，新能源乘用车渗透率达到45.23%。

有消费者指出，新能源汽车冬夏掉电，比同级别燃油车更贵，维修成本更高，保值率还低，遇到节假日在高速路上充电仍然是大问题，“同车同权，我买新能源车干啥？”

多家新能源车企的相关人士都向红星资本局表示，取消绿牌特权将对廉价新能源车型的销量造成打击。“在一二线城市，限行是消费者购买中低端新能源汽车的重要原因，”有从业者告诉红星资本局，“很多人选择新能源汽车主要是用于代步，并不会考虑智能化、多媒体等‘花哨’的卖点。一旦取消绿牌，这类消费者可能会转向更方便、便宜的燃油车。”

高端新能源汽车受到的影响会较小。“购买高端新能源汽车的消费者，更多是因为认可产品和品牌，大多关注智能化。”

此外，网约车、出租车等营运车辆是中低端新能源汽车的重要消费群体。取消绿牌后，他们可能会转向综合成本更低的车型。

不过车企也表示，对取消绿牌做好了准备。“和取消‘国补’一样，这是行业发展到一定阶段的必然结果，业内早有预期。车企要抓住这两年的缓冲期，潮水褪去才知道谁在裸泳。”

“要在提高产品力的同时降低成本，做到‘油电同价’，甚至比油车更便宜。20万元以下的车市更多还是在竞争性价比。”汽车独立分析师刘昊向红星资本局指出，“这必然导致新一波优胜劣汰。”

编辑：王莉文